Wie eine gründliche Bohrinselinspektion meinen Mast und unsere Atlantiküberquerung gerettet hat

Dave Carey über die Durchführung einer Rigg-Inspektion, das Ausmessen und Bestellen neuer Beschläge sowie das Neu-Takeln und Neuabstimmen des Masts auf einer 47-Fuß-Kreuzfahrtyacht ... und das alles, während er an Bord lebte

Rig-Inspektion

Als ehemaliger Flugzeugtechniker der RAAF (Royal Australian Air Force) musste ich vor meiner ersten Überquerung des Ozeans immer eine gründliche Überprüfung der Ausrüstung durchführen.

Unsere Moody 47 Roam aus dem Jahr 1984 ist eine solide Leistung in blauen Gewässern, aber wie ich schnell lerne, sind Boote nur so zuverlässig wie die Eigner, die sie warten.

Da ich noch nie eine Ozeanüberquerung versucht hatte, war ich bei der Vorbereitung unserer West-Ost-Passage über den Atlantik auf Nummer sicher.

Obwohl unser Schiff robust gebaut ist, wurde es in den 1980er Jahren gebaut und verfügt über viele der Originalausstattungen.

Eines der Hauptprobleme, das mir Sorgen bereitete, war die Takelage und insbesondere die Kettenplatten.

Das Rigg war vor sieben Jahren ausgetauscht worden – keine allzu lange Zeit, wenn es um stehende Takelage geht –, aber was die Alarmglocken schrillen ließ, war die Tatsache, dass die Püttingplatten und ihre Befestigungsteile nie ausgetauscht worden waren.

Nachdem ich die ursprünglichen Besitzer des Bootes ausfindig gemacht hatte, stellte ich fest, dass es sieben Atlantiküberquerungen hinter sich hatte und über 30 Jahre lang zyklischer Belastung ausgesetzt war. Eine kleine Untersuchung ergab, dass die Deckplatten das Eindringen von Wasser in das Deck nie vollständig verhindert hatten. Dieses kombinierte Wissen säte Zweifel in meinem Kopf.

Zum Glück hatte ich nie Probleme mit der Höhe. Nachdem ich meinen Bootsmannsstuhl und die Notleinen vorbereitet hatte und mit meiner Frau Erin auf Deckshöhe an der Winde saß, kletterte ich mit meinem Bootsmann den Mast hinaufLupe, ein Lappen und mein iPhonezum Fotografieren.

Vergessen Sie den Blick auf das strahlend blaue Meer und konzentrieren Sie sich ganz auf Ihre rostfreie Takelage (zum Vergrößern auf das Bild klicken): (Links) Haarriss – nur im richtigen Licht sichtbar; (Mitte) Riss im Kettenschild eingekreist; (rechts) Spaltkorrosion in Kettenplatten, wo Edelstahl auf das Deck trifft (nur sichtbar, wenn man an der Kettenplatte zieht)

Mit einem spektakulären Blick auf das türkisfarbene karibische Wasser der Marigot Bay, St. Martin, machte ich mich an die Arbeit. Ich brauchte den größten Teil des Nachmittags, um die Takelage gründlich zu reinigen und zu inspizieren, und ich war mit dem, was ich fand, nicht besonders zufrieden. Obwohl es schwer zu erkennen war, waren haarfeine vertikale Risse in den Gesenken aufgetaucht, und es gab auch einige Löcher – keine Entdeckungen, die mich vor der Bewältigung des offenen Ozeans mit Zuversicht erfüllten.

Korrosion ist eine heimtückische Sache; Von außen kann alles gut aussehen und dem ahnungslosen Segler den Eindruck vermitteln, dass seine Ausrüstung in gutem Zustand ist. Als ich Bolzen aus meinen Kettenblättern zog, stellte ich fest, dass sie in einigen Fällen durch Korrosion völlig unbrauchbar geworden waren. Es waren korrodierte Gewinde, Lochfraß und fehlender Stahl vorhanden.

Warum ich alle 36 Kettenplattenschrauben meines Bootes mit einem Durchmesser von 5/8 Zoll ausgetauscht habe.

Der vielleicht gruseligste Fund waren die Schrauben zur Vorbaubefestigung. Mit nur einer Ratsche in der Hand übte ich etwas Druck auf die Mutter des Bolzens aus, um ihn zu lösen, und der Bolzen brach sauber ab. Zu meiner Überraschung und meinem Entsetzen passierte dasselbe, als ich das gleiche Manöver an der zweiten Vorbauschraube durchführte. Ich war nicht allzu glücklich darüber, wie sich alles entwickelte, und befestigte schnell Ersatzfallen am Ankerwindenhorn und an den vorderen Klampen Um die Takelage zu stützen, hatte ich Visionen davon, wie sich mein Vorstag am Bug teilte und mein Mast auf ungeheuer gefährliche Weise abstürzte.

Nachdem die Fallen angebracht waren, konnte ich etwas ruhiger atmen und mir einen Überblick über die Situation verschaffen.

Es war klar, dass ich alle 36 Kettenplattenschrauben mit einem Durchmesser von 5⁄8 Zoll im Boot ersetzen musste.

Am nächsten Tag besuchte ich drei Ausrüstungsbetriebe, zwei Takelagewerkstätten und ein örtliches Geschäft für gewerbliche Verbindungselemente, bevor es mir gelang, die richtigen Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben für die Aufgabe zu besorgen.

Nachdem ich das Vertrauen in die Befestigungsteile meines Bootes verloren hatte, stand als nächstes die Inspektion der Kettenplatten selbst auf der Tagesordnung. Es gibt nicht viel zu gewinnen, ohne daran zu ziehen, um zu sehen, wie der Stahl aussieht, wenn er durch das Deck läuft. Dies ist der Bereich, in dem sich normalerweise Spaltkorrosion bildet.

Durch die Verwendung von Fallen zur Stützung des Mastes war es mir möglich, die vorderen und hinteren Absenker zu entfernen und dann die entsprechenden Kettenplatten zu ziehen. Rostflecken waren offensichtlich, aber um ein genaues Bild des Schadens zu erhalten, war eine Untersuchung mit einer Lupe erforderlich.

Lochfraß ist ein weiterer Grund zur Sorge. Als ich sie reinigte und inspizierte, bestätigten die kleinen braunen Löcher im Stahl, die mich ansahen, meine Entscheidung, sie zu ersetzen, anstatt sie neu einzubauen, um mein Boot seetüchtig zu halten.

Bei vielen Fahrtenyachten ist die Bugrolle fest mit dem Vorsteven verbunden. Diese wunderschön gefertigten, nahtlos geschweißten Gegenstände sind bei genauer Betrachtung erstaunliche Dinge. Häufig schweißt der Hersteller an der Stelle, an der der Gabelbolzen angebracht ist, runde Edelstahlplatten an den Hauptkörper der Kettenplatte, um der in diesem Bereich auftretenden Punktbelastung entgegenzuwirken.

Wieder einmal war ich überrascht, dass meine Vorbauarmatur einen Riss hatte; Die geschweißte runde Platte hatte sich nach jahrelanger Ermüdung und Witterungseinflüssen gelöst. An diesem Punkt war es an der Zeit, mit einem professionellen Hersteller zu sprechen.

Auf den Karibikinseln gibt es viele Schiffsausrüster und -hersteller. Es geht im Wesentlichen darum, mit den örtlichen Yachties zu sprechen oder über das UKW-Funknetz anzurufen, um ein seriöses Unternehmen zu finden. Nachdem ich wusste, welches Unternehmen ich beauftragen sollte, nahm ich Kontakt auf und besprach den Auftrag mit ihnen. Der Plan bestand darin, den Vorstevenbeschlag von der Bugrolle abzuschneiden, einen neuen anzufertigen und ihn in genau der gleichen Ausrichtung wieder anzuschweißen. Mir wurde versichert, dass eine Schablone angefertigt werden würde, die dem Winkel des alten Bogenrollen-/Vorbaubeschlags entsprach, da der Winkel aufgrund der Neigung des Bogens korrekt sein musste.

Da ich naiv glaubte, dass dies geschehen würde, habe ich den Winkel des Vorbaus nicht selbst gemessen, was mir in der Zukunft Kummer erspart hätte. Der neue Vorbaubeschlag wurde gefertigt, poliert und an die Bugrollenanordnung geschweißt und sieht nun wie neu aus.

Als ich zum Boot zurückkehrte, sammelte ich alle notwendigen Werkzeuge ein, um die neu gefertigte und hochglanzpolierte Bugrollen-/Stevenbefestigung wieder anzubringen. In der Aufregung, das Gerät einzusammeln und das polierte Finish und die Handwerkskunst zu bewundern, war mir der offensichtliche Fehler der Werkstatt nicht aufgefallen: Der Winkel der Vorbaubefestigung war zu klein, es gab keine Möglichkeit, dass dieses Teil verrutschen würde In.

Nachdem ich zu den Herstellern zurückgekehrt war und ein paar hitzige Worte geäußert hatte, wurden die Arbeiter organisiert, um zu meinem Boot vor Anker zu kommen, den richtigen Winkel zu messen und das falsch gefertigte Teil anzupassen.

Zum Glück gelang es mir beim zweiten Versuch, den Gegenstand einzumassieren und das Vorstag wieder festzuschrauben.

Es ließ sich nicht leugnen, dass ich einen sauren Geschmack im Mund hatte, und ich war nicht besonders erpicht darauf, dieser Manufaktur weitere Geschäfte zu machen. Es war an der Zeit, einen neuen Hersteller zu finden. Es gelang mir, einen Mann aufzuspüren, der im Industriegebiet der Stadt in Schiffscontainern arbeitete. Ein Einheimischer, der das Radionetz in St. Martin betreibt (danke Shrimpy's Laundry!), versicherte mir, dass seine Arbeit erstklassig sei.

Es stellte sich bald heraus, dass diese Ein-Mann-Werkstatt über alle Maschinen und das Fachwissen verfügte, um die Aufgabe der Herstellung der verbleibenden acht Kettenplatten abzuschließen. Nach einem Treffen mit dem südafrikanischen Herrn, der den Laden leitet, wurde der Auftrag besprochen und ein Preis vereinbart.

Von hier aus durchlief ich den Prozess, den Mast mit Fallen zu stützen, eine Pütting nach der anderen zu entfernen, sie anfertigen und polieren zu lassen und sie dann mit neuen Bolzen zu befestigen.

Ein weiteres Problem, auf das Sie bei Booten mit Vorsprüngen im Deck achten sollten, sind undichte Deckplatten. Wenn Wasser in diesen Bereich eindringt, führt dies zu Spaltkorrosion und Fäulnis auf den Decks.

Nachdem ich das nasse, morsche Sperrholz in diesen Bereichen gespürt hatte, wusste ich, dass eine Reparatur mit Epoxidharz von West System durchgeführt werden musste.

Ich liebe dieses Produkt wirklich; Es ist einfach zu verwenden, führt starke dauerhafte Reparaturen durch und kann für eine Vielzahl von Arbeiten eingesetzt werden, von Strukturklebungen und Verkleidungen bis hin zu Osmosereparaturen.

Mit einem Akku-Bohrschrauber mit Innensechskantschlüssel können Sie die morsche Lage herausarbeiten. Lassen Sie den Bereich etwas trocknen, bevor Sie das eingedickte Epoxidharz anmischen und es dann in den Reparaturbereich einarbeiten. Die Durchführung dieser Aufgabe hilft beim Wiederabdichten der Kettenplatten und stellt sicher, dass Ihr Deck ordnungsgemäß gestützt wird.

Unabhängig davon, wie gut Ihre Beschläge und Kettenplatten sind, ist der Mast gefährdet, wenn die in das Boot eingebauten Glasfaserschenkel verrottet sind.

Ziehen Sie bei der Inspektion der Knie die Bolzen heraus und verwenden Sie eine Reißnadel, um festzustellen, ob das Holz morsch ist. Schieben Sie die Reißnadel in das Holz des Bolzenlochs. Ein wenig Nässe ist kein Grund zur Sorge, da der Bereich herausgeschabt werden kann und etwas angedicktes Epoxidharz verwendet werden kann, um das Loch, durch das der Bolzen hindurchgeht, neu zu machen. Wenn viel Feuchtigkeit und morsches Holz vorhanden ist, Möglicherweise muss das Knie ersetzt werden.

Wenn Sie in Ihrem Streben nach Seetüchtigkeit so weit gekommen sind, hören Sie jetzt nicht auf, sondern erledigen Sie die Arbeit richtig. Zum Glück waren meine stabil.

Meine nächste Aufgabe bestand darin, die alte Takelage auszumessen, bevor ich Ersatz bestellte. Ich wählte einen ruhigen Tag und ließ meine Frau das Maßband auf Deckhöhe halten, während ich die Messungen gemäß den Richtlinien des Takelageherstellers durchführte.

Denken Sie daran, dass sich einige Maßbänder dehnen. Stellen Sie daher sicher, dass Sie nur so viel Druck auf das Maßband ausüben, dass Sie einen genauen Messwert erhalten, und dass das Maßband der Kontur des Drahtes folgt, wenn dieser durch die Spreizer verläuft.

Achten Sie beim Messen auf die Anzahl der Gewindegänge, die innerhalb des Spannschlosses auf Deckhöhe sichtbar sind. Versuchen Sie, bei der Spannschlosseinstellung nicht an der Ober- oder Untergrenze zu liegen. Um sicherzugehen, habe ich die Maße unseres Rigs dreimal überprüft.

Als die neue Takelage aus Florida in St. Martin ankam, war es, als ob Weihnachten früh gekommen wäre. Ich spürte, dass wir die Atlantiküberquerung in greifbarer Nähe hatten; Die Realität brach herein und wir mussten möglicherweise tatsächlich die Karibik verlassen!

Ich fand, dass der beste Weg, ein oberes Want zu ersetzen, darin bestand, mit den erforderlichen Werkzeugen und einem langen 8-mm-Seil im Bootsmannsstuhl nach oben zu gehen. Ich habe einen großen permanenten Schnappblock für ein Ersatzfall in der Nähe der obersten Rolle, und das war ein angemessener Kaufgrund.

Ich befestigte das Seil am installierten Takelagedraht, während Erin die Spannung von der Wante nahm, indem sie die Drehtrommel auf Deckhöhe löste. Ich schlug den Gabelkopfbolzen heraus und ließ dann – während ich das durch den Umhängegurt geführte Seil festhielt – das Drahtseil langsam auf das Deck herab.

Zu diesem Zeitpunkt haben Sie das gesamte Gewicht des am 8-mm-Seil befestigten Leichentuchs in Ihren Händen, sodass Sie sich körperlich abstützen müssen, während Sie auf dem Stuhl des Bootsmanns sitzen. Ein aus dieser Höhe fallender Pressbeschlag könnte das Deck durchschlagen oder jemanden treffen.

Nachdem das Leichentuch abgesenkt war, löste Erin das Seil und band das neue Leichentuch auf die gleiche Weise fest.

Anfangs war es einfach, das neue Drahtseil mit dem Seil am Mast hochzuziehen. Allerdings wurde es viel schwieriger, da ich das gesamte Gewicht des Drahtseils schleppte.

Sobald die neue Abdeckung hochgezogen war, steckte ich den Gabelkopfstift durch die Pressverbindung und den Angelzapfen und installierte den Splint. Von hier aus führte ich das Leichentuch durch die Aussparung in den Spreizern.

Sobald die Führung korrekt war, zog Erin den Drehzylinder von Hand auf Deckhöhe fest.

Es ist sehr wichtig sicherzustellen, dass die Spreizer den Winkel der Kappenabdeckung halbieren. Laut Sail & Rig Tuning von Ivar Dedekam wird dies sehr oft vernachlässigt und war die Ursache für eine Reihe von Mastausfällen

Das Masttuning ist nicht allzu kompliziert, wenn man es systematisch angeht. Ein richtig eingestelltes Rigg sorgt für ein schnelleres Boot mit weniger Krängung und ermöglicht es Ihnen, höher zu segeln, was anscheinend jeder Segler braucht, der zwischen den karibischen Inseln segelt!

Beginnen Sie mit der Einstellung des Riggs, indem Sie zunächst den Mast gerade ausrichten. Dies erfolgt durch Anpassen des Vorstags, des Achterstags und der oberen Wanten.

Um zu überprüfen, ob der Mast zentriert ist, schwenken Sie das Hauptfall zur Backbord-Kappenschiene und dann zur Steuerbord-Kappenschiene, es sollte den gleichen Abstand haben. Wenn nicht, stellen Sie die oberen Wanten entsprechend ein und ziehen Sie die entsprechenden Drehzylinder handfest an, wobei Sie darauf achten, dass sie anhalten Verhindern Sie, dass sich das Drahtseil dreht, wenn Sie die Drehtrommel festziehen. Normalerweise sind am unteren Gesenk zwei Abflachungen eingearbeitet, um einen Schraubenschlüssel aufzunehmen.

Lassen Sie den Ausleger auf dem Deck ruhen oder stützen Sie ihn mit einem Stück Holz ab, damit der Richthub freigegeben werden kann. Die unteren Wanten sollten zu diesem Zeitpunkt locker sein.

Masten werden normalerweise mit einer leichten Neigung (1°-3°) nach hinten eingestellt, was die Segelfähigkeit gegen den Wind verbessert. Dies kann mit einem Lot, das an der Mastspitze montiert ist, abgeguckt oder gezielt eingestellt werden.

Die Vorstaglänge dient überwiegend zur Einstellung der Mastneigung, das Achterstag zur Bestimmung des Vorstagdurchhangs.

Bewirken Sie nicht zu viel Achterneigung, da dies zu einem stärkeren Wetterruder führt.

Die maximale Achterstagspannung wird im Allgemeinen auf 30 % bis 40 % der Bruchlast des Stags festgelegt.

Nachdem Sie die Mastneigung eingestellt haben, ziehen Sie die Achterstag-Drehtrommel handfest an, und wenn sich der Mast in der gewünschten Position befindet, können Sie nun etwas Spannung in das Rigg bringen.

Um zu überprüfen, ob der Mast zentriert ist, schwenken Sie das Hauptfall zur Backbord-Kappenschiene und dann zur Steuerbord-Kappenschiene. Der Abstand sollte gleich sein.

Eine einfache, aber effektive Methode zur Bestimmung der Spannung in der Drahtseilanlage besteht darin, die Dehnung des installierten Drahtes von einem festgelegten Punkt aus zu messen, während die Drahtseilbahn gespannt wird.

Platzieren Sie mit einem genauen Maßband eine Markierung auf den oberen Abdeckungen, 2 m über der Oberkante der unteren Pressverschraubung.

Während die Drehtrommeln langsam und gleichmäßig angezogen werden, messen Sie die Dehnung des Drahtes, indem Sie die Markierung auf dem Rigg mit der 2-m-Markierung des Maßbandes vergleichen. Mit zunehmender Spannung erhöht sich dieser Wert. Jeder Millimeter Dehnung entspricht einer Einwirkung von 5 % der Bruchlast des Drahtes über die 2 m lange Probenstrecke.

Es wird allgemein angenommen, dass ein Wert von 15 % der Bruchlast des Drahtes angibt, wie fest die Ummantelungen sein sollten. Dies entspricht einer Dehnung von 3 mm.

Stellen Sie die Mastvorbiegung ein, indem Sie die vorderen unteren Wanten anpassen. Dies geschieht, um die obere Hälfte des Großsegels flacher zu machen.

Überprüfen Sie bei gespanntem Rigg mit dem Hauptfall noch einmal, ob der Mast zentriert ist. Schauen Sie auch nach der Großsegelschiene. es sollte gerade sein.

Auch das Achterstag kann jetzt auf ca. 30 % bis 40 % der Bruchlast des Stags gespannt werden. Überprüfen Sie diesen Wert jedoch beim Bootshersteller und denken Sie daran, dass bei der von uns markierten 2-m-Probe 1 mm Dehnung einer induzierten Bruchlast von 5 % entspricht, sodass 30 % am Achterstag einer Dehnung von 6 mm entsprechen, gemessen über 2 m.

Alles in allem konnten wir den Austausch von Kettenplatten und Takelage zu einem Bruchteil der Kosten durchführen, die für die Einstellung eines Projektmanagers oder eines Monteurs anfallen würden. Die Arbeit war einigermaßen schwierig. Sie müssen sich beim Arbeiten in der Höhe wohl fühlen und über gute Kenntnisse darüber verfügen, welche Sicherheitsvorkehrungen Sie treffen werden. Einige Dinge, die Sie berücksichtigen sollten, sind:

■ Wie kompetent sind Sie im Umgang mit Handwerkzeugen in der Luft?

■ Haben Sie die Kraft, immer wieder auf Ihren Mast zu klettern?

■ Welche Prozesse verfügen Sie über die Bewältigung eines Notfalls, während Sie sich in der Luft befinden?

■ Können Sie die Verantwortung ertragen, wenn Sie wissen, dass Sie Ihre Takelage ausgetauscht haben?

■ Haben Sie einen Assistenten, dem Sie Ihr ganzes Leben anvertrauen, der Sie auf den Mast hebt und Arbeiten auf Deckhöhe ausführt?

■ Sind Sie beim Messen und Aufzeichnen von Zahlen sorgfältig?

■ Verfügen Sie über die erforderlichen Werkzeuge und handwerklichen Fähigkeiten, um die Aufgabe auszuführen?

Dieser Artikel wurde im September 2020 in PBO mit der folgenden Expertenmeinung des inzwischen verstorbenen Mike Coates veröffentlicht.

Dies ist eine sehr gut durchgeführte Inspektion. Daves Ausbildung hat ihm sehr geholfen und er ist möglicherweise viel weiter gegangen, als die meisten Rigger es tun würden. Er kennt sich offensichtlich gut mit Spaltkorrosion aus, die oft erst dann auftritt, wenn eine Katastrophe auftritt.

Risse an verpressten Anschlüssen sind keine ungewöhnliche Fehlerursache und können oft auf übermäßiges Verpressen durch den Rigger zurückgeführt werden, der versucht, das Gesenk auf die richtige Größe zu bringen, ein Banner zu begradigen oder einen ähnlichen Verstauchungsfehler zu verursachen.

Dies ist häufig auf ältere Stauchmaschinen zurückzuführen, bei denen die Lager abgenutzt sind, wodurch Spiel entsteht und sich der Spalt in den Stauchblöcken so weit öffnet, dass die Maschine in einem einzigen Durchgang kein Stauchmaß auf die richtige Größe herstellen kann. Um diesen Mängeln entgegenzuwirken, wird das Gesenk oft mehrmals durch die Maschine geführt, was zu einer Kaltverfestigung des Materials und anschließender Rissbildung führt, die einige Zeit unentdeckt bleiben kann. Sehr selten – und das ist meine eigene Erfahrung – wurde das Gesenk aus falsch spezifiziertem Material hergestellt, das heißt, es wurde aus einem Material hergestellt, das nicht formbar war, was zu Rissen führte.

Apropos Spaltkorrosion: Boote, die in den Tropen vor Anker liegen, leiden aufgrund der erhöhten Temperatur und höheren Luftfeuchtigkeit häufiger unter Spaltkorrosion. Wir wurden oft gebeten, die Sicken vor dem Sicken mit einem Silikondichtmittel zu füllen, um das Eindringen von Wasser und die damit verbundene versteckte Korrosion im Terminal zu verhindern.

Anfangs war ich etwas skeptisch, weil ich befürchtete, dass dadurch der Halt des Kabels in der Klemme beeinträchtigt werden könnte, aber Zugtests ergaben kaum oder gar keinen Unterschied.

Jährliche Rig-Checks sind unerlässlich. Dazu gehört auch die Suche nach gebrochenen Kabelsträngen dort, wo sie aus der Pressklemme austreten.

Wenn Sie vermuten, dass Ihr Terminal einen Riss hat, können Sie dies mit einem NDT-Spray (zerstörungsfrei) überprüfen, das normalerweise aus drei Spraydosen, einem Reiniger, einem Farbstoff und einem Entwickler besteht. Nach der Reinigung wird der Farbstoff aufgetragen und einige Minuten einwirken gelassen und anschließend mit dem Entwickler abgereinigt. In allen Rissen bleiben Farbreste zurück, sodass sie viel leichter zu erkennen sind.

NDT-Kit

Die gesamte stehende Takelage sollte vorzugsweise im achten Jahr und spätestens im zehnten Jahr ausgetauscht werden. Dies liegt daran, dass die Bohranlage zyklischen Belastungen ausgesetzt ist, die zu einer unbemerkten Kaltverfestigung des Materials führen, was langfristig zu einem Ausfall führen kann. Ein gutes Beispiel für zyklische Belastung ist das Ausrichten eines Kleiderbügels aus Draht und das anschließende wiederholte Biegen vor und zurück – schließlich wird der Draht versagen.

Wenn Sie Zweifel an einem Teil Ihres Riggs haben, wenden Sie sich an einen erfahrenen Rigger.